文/张一
自从新能源汽车出现，大家对于电动车的各种花式吐槽就没断过。就像现在，在经过了上半年各家电动车企的各种型号电动车一系列风波后，对电动车腿短的吐槽已然过时，群众们吐槽电动车的新G点成了“电动车自燃”这个涉及到电动车安全性的大问题了。
说到对电动车安全性的怀疑，最早还不是自燃这件事，而是电动车电磁辐射问题，这个问题从电动车诞生之处就伴随其左右，阴魂不散。那么电动车到底有没有辐射呢？辐射值够不够达到给人体造成伤害的标准呢？
辐射主要分两种，电离辐射和非电离辐射（电磁辐射），电离辐射一般会对人体造成伤害，比如核爆炸产生的辐射就属于电离辐射，这种辐射我们日常很难接触到。另一种非电离辐射即电磁辐射，存在于生活中的方方面面，因为只要是通了电的物体都会产生电磁辐射，但辐射值在安全范围内就不会产生危害。
电动车所产生的辐射就属于电磁辐射，那电动车的电磁辐射值是否在安全范围内？抛开剂量谈毒性是耍流氓，所以我们找来了一台自主品牌的纯电动车进行了电磁辐射的测试。测试车型为款荣威ERX5，电池组容量为48.3KWh，测试时剩余续航里程为公里。
测试环境为普通封闭式道路，以低频（5Hz~kHz）的电磁场范围为测试参考背景，测试车辆状态分为静止启动、时速40km/h、80km/h，静止急加速、能量回收等多种工况，测试车内位置为前后两排座椅上方，测试车外位置为充电口附近，测试数据分为电场强度（单位：V/m）和磁场强度（单位：T）两个维度。
根据国家电磁环境控制限值（GB-）对电磁辐射的衡量标准包括三种不同频率范围，即静态、低频、射频范围。而低频范围（工频电场内），国家标准电场强度限值为V/m、磁场强度限值为T，只要数值低于此就不会对人体造成伤害。
下面我们来看测试结果，首先是车辆启动状态的辐射测试，测试数据如下图。
在车辆静止启动时，及随后一段时间内，辐射测试仪读数显示主驾驶磁场强度值是最高的，达到2.26T，副驾驶磁场强度值1.20T，后排两侧座椅相比前排座椅磁场辐射都要低的多，而电场强度值读数则均为零。
纯电动车启动涉及到的不仅是电池及电池管理系统，中控、仪表也会同时唤醒，所以由于前排电子元器件更多，前排测试仪读数显示高也属正常现象。而我们随后进行的其他状态测试，前排辐射测试仪读数也普遍高于后排，但仍远低于国家标准所规定的限值。
其次是车辆时速40km/h左右的车内各个位置辐射测试，如下图。
时速40km/h的状态下，车辆电机开始运作，电池组工作状态也和静止情况有所不同，但实际测得的电磁强度值并未有较大差异。同样情况是前排座椅测得的磁场强度值平均要高于后排，电场强度值也为零，磁场强度也同样远低于国家标准所规定的限值。
这里说一下仪器亮灯及显示“超标”的原因，是因为测试仪器采用的报警阀值，默认的设置为高频环境下即kHz以上的电磁场内的电磁辐射阀值，所以在实际的低频环境下所测出的磁场强度值并未超标。
车辆在其余状态下测得的数据图较多，我们就不一一列出。下面我们来看一份总的测试数据表，如下图。
注：由于电场强度大部分状态无读数显示，故为读取表格方便，仅在电场读数显示的状态下标注数值，无显示即不进行标注。
依据上图数据可以看出，随着纯电动车运动状态的不同，从时速40km/h、60km/h……到静止急加速，随着电动车电机和电池工作负荷的增加，车内磁场强度值有一个逐步增强的小趋势。
从上图还可以看出，相比于车辆运动状态，电动车在静止启动状态下所测得的磁场强度不算低，主驾驶测得的磁场强度数值甚至高于极限加速状态下的数值。这个原因可能是电动车电机启动瞬间会有一个启动电流，而通常电动机的启动电流会比正常运转电流高出一倍以上。
而能量回收模式调至最高，时速80km/h后松开踏板后还在副驾驶测出了电场强度读数。整个测试状态中，电场强度读数和磁场强度读数的最高值，及同时出现的情况基本为充电状态下，其中充电桩附近的数值最大，直流快充时的电场强度明显高于交流慢充，比较符合直流充电桩输出的电压和电流可调范围大，充电输出功率大的特性。
但是，最最最重要一点是，在几十个不同维度的测试中，所有测得的磁场及电强强度数值都远远低于国家标准电场强度V/m、磁场强度T的限值。
也就是说，我们所测试的这台荣威ERX5电动车所产生的电磁辐射对人体完全不会产生伤害，其测试读取的最大数值仍远远小于国家标准的限定值。
最后为了让大家对电动车的电磁辐射有对比印象，我测试了身边的笔记本电脑、空调、微波炉、手机等日常常见的一些电器，测试读数如上，大家自行参考。
最最后，在对荣威ERX5电动车进行测试之前，我们曾对另一台自主品牌电动车进行同样的电磁辐射测试，结果你猜怎么着？慢充状态下仅一分钟不到，充电口附近的磁场强度峰值已高达65.69T，并还有继续增长的趋势，想知道是哪台车吗？我们下期见。
